Les politiques publiques des transports des transports au Cameroun de 1884 à 2017

Résumé

Lorsque les Allemands prennent possession du Kamerun en 1884, ils fondent leur politique économique sur le capitalisme agraire. Ils investissent prioritairement dans les moyens de transports dont l’usage permet une évacuation facile et à moindre coût des richesses tirées de la colonie. Soumis à la double domination franco-britannique dès 1916, le Cameroun connaît deux expériences de planification : les plans FIDES (Fonds d’investissement pour le développement économique et social) et le CDWF (Colonial Development Welfare Fund). Ces fonds de crédits au développement étaient purement liés, eux aussi, à l’économie de traite, malgré les exigences de développement contenus dans les accords de mandat (1922-1946) et de tutelle (1946-1960-61). À l’indépendance en 1960/61, les transports au Cameroun ne desservent que les zones qui avaient été jugées économiquement rentables par les puissances coloniales. Sous Ahmadou Ahidjo, le premier président du Cameroun indépendant, la politique des transports aspire à la fois au développement économique et à l’unité nationale, à travers un réseau de transports plus rapide, moins coûteux et étendu sur tout le territoire. Ces ambitions sont encouragées par des années de prospérité économique, conséquence du boom pétrolier des années 1970. Ainsi, le nouvel État adopte une politique économique qui s’articule autour des « plans quinquennaux ». Sous l’influence des approches développementalistes des années 1960, structurées autour de deux grandes orientations théoriques à savoir les théories de la modernisation et les théories dépendantistes, l’État camerounais inscrit son économie dans une idéologie de construction nationale, adossée à un modèle de gouvernance économique bâti autour du « libéralisme planifié » et du « développement autocentré ». À partir de 1986, la crise économique frappe le pays et marque un arrêt des plans quinquennaux. Ces derniers laissent la place aux Programmes d’ajustement structurels (PAS) dès septembre 1988, sous la houlette du Fonds monétaire international (FMI) et de la Banque mondiale. Dans l’esprit de cette nouvelle politique, le marché constitue le seul moyen de résoudre les problèmes économiques des pays. Paul Biya, président du Cameroun dès 1982, est donc contraint de mettre fin à la politique de l’État providence, de laisser faire l’initiative privée et à ouvrir largement les portes du pays à l’extérieur, en se conformant à la logique libérale de la mondialisation. Les politiques publiques des transports se soumettent, elles-aussi, à l’ultralibéralisme qui se met peu à peu en place. Aux rigueurs des PAS, succèdent le Document de stratégie pour la réduction de la pauvreté (DSRP) en 2003 ; le Document de stratégie pour la croissance et l’emploi (DSCE) en 2009 ; et le Plan d’urgence triennal (PLANUT) à partir de 2014. Tous ces documents de stratégie économique marquent l’entrée du Cameroun dans l’ère du « post ajustement », qui devrait conduire le pays vers l’ « émergence en 2035 ». Notre thèse analyse l’évolution historique des politiques publiques des transports au Cameroun depuis 1884 année à laquelle les Allemands prennent possession du territoire qui deviendra Cameroun, jusqu’en 2017, année qui marque la fin prévue de l’exécution du PLANUT. Entre ces deux dates, quatre (4) périodes politiques se sont succédé : la colonisation allemande, la colonisation franco-anglaise, le libéralisme planifié d’Ahidjo et le libéralisme communautaire de Biya. La méthodologie appliquée pour l’élaboration de ce travail est à la fois quantitative et qualitative, dans la logique de l’analyse historique des politiques publiques adossée à l’école des Annales.

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